Wkład firmy Alltop w rozwój sterownika STAG 400 DPI

Dotryskowe systemy LPG (dawkujące fazę lotną LPG i realizujące dotrysk benzyny chroniący wtryskiwacze) stosowane w samochodach z silnikami z bezpośrednim wtryskiem benzyny są cały czas rozwijane pod kątem możliwości współpracy z kolejnymi tego typu jednostkami napędowymi występującymi na polskim rynku. Jak się okazuje spory wkład w rozwój tego typu systemów mają warsztaty.

Alltop

Mało kto wie, że w procesie opracowywania silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny zasilanych LPG przez system STAG 400 DPI oprócz działu rozwoju firmy AC S.A. bierze także udział Alltop – warsztat montażu i obsługi samochodowych instalacji gazowych marki STAG z Warszawy.

Synergia AC S.A. i Alltop

Firmy wzajemnie wykorzystują swoje możliwości i kontakty. Alltop doskonale zna potrzeby swoich klientów, ponieważ bacznie obserwuje współczesny rynek samochodów osobowych, poprzez zbieranie zapytań użytkowników o możliwość zasilania LPG poszczególnych modeli pojazdów.

Analizując te zapytania, producent, w tym przypadku firma AC S.A., która wytwarza instalacje LPG marki STAG jest w stanie wytypować samochody z silnikami z bezpośrednim wtryskiem benzyny, które są najbardziej popularne na rynku i których kierowcy chcą poddawać je konwersji na zasilanie LPG.

Prosta procedura

Do firmy Alltop na montaż samochodowych instalacji gazowych trafiają klienci mający różne samochody. Spory odsetek stanowią kierowcy samochodów wyposażonych w silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Są wśród nich także tacy, których pojazdy z jednostkami napędowymi z wtryskiem bezpośrednim nie zostały jeszcze opracowane pod kątem zasilania LPG.

Konsultacja z działem technicznym AC S.A.

Po konsultacjach z działem technicznym AC S.A. odnośnie możliwości zasilania LPG konkretnego samochodu i otrzymaniu od firmy zgody na jego opracowanie , klient jest umawiany na montaż instalacji gazowej.

Jest on oczywiście informowany o tym, że jego auto będzie pierwszym egzemplarzem tego modelu poddawanym konwersji z wykorzystaniem systemu zasilania gazowego STAG 400 DPI, ponieważ może okazać się, że opracowanie danego silnika pod kątem zasilania LPG z różnych przyczyn okaże się niemożliwe. Jest to jednak czysto hipotetyczna wizja, ponieważ doświadczenie obu firm, zarówno AC S.A. oraz Alltop jest na tyle bogate, że tego rodzaju pomyłki się nie zdarzają. W historii współpracy firm AC S.A. oraz Alltop taki przypadek nigdy nie miał miejsca. Ponadto nawet gdyby do niego doszło to użytkownik nic nie ryzykuje ponieważ koszt demontażu pokrywa Alltop.

Każdy taki montaż związany opracowaniem pod kątem zasilania LPG nowego kodu silnika odbywa się zawsze w obecności technika z firmy AC S.A. i pod jego nadzorem.

Wytyczne do montażu STAG 400 DPI

W trakcie takiego pracy nad takim samochodem powstaje cała dokumentacja dotycząca montażu systemu STAG 400 DPI w danym pojeździe z silnikiem z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Jest to tzw. aneks czyli „Wytyczne do montażu STAG 400 DPI”. Jest to bogato ilustrowana fotografiami instrukcja montażu instalacji LPG w konkretnym samochodzie z dokładnym opisem montażu części mechanicznych gazowego układu zasilania oraz szczegółowym opisem podłączenia części elektrycznej. Z opisem podłączania poszczególnych przewodów i ich kolorami.

Całość jest wzbogacona o fotografie sterowników ich tabliczek znamionowych oraz schematy ich zamontowania w pojeździe. Ponadto aneks taki zawiera zdjęcia poszczególnych złącz z opisanymi pinami, z których sygnał wymaga podłączenia do instalacji LPG.

Materiały do takiej dokumentacji wykonuje się w czasie pierwszego montażu, a opracowany na ich podstawie aneks jest w całości opracowywany przez firmę Alltop oraz doradcę technicznego AC S.A. Służy on później innym montażystom jako „Wytyczne do montażu STAG 400 DPI”dostępne na stronie internetowej AC S.A.

Nowe opracowania Alltop i AC S.A.

W ostatnim okresie firma Alltop opracowała 2 nowe kody silników, które są teraz obsługiwane przez system STAG 400 DPI.

Są to:

• silnik 3.2 V6 JTS w Alfie Romeo 159,
• silnik 2.0 turbo w Cadillacu XTS.

W zeszłym roku Alltop współuczestniczył w opracowaniu pod kątem zasilania LPG silnika 1.5 turbo (L15BA) w Hondzie Civic.

Alltop nie jest z pewnością jedynym serwisem, który współuczestniczy z firmą AC S.A. w opracowywaniu nowych silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny pod kątem zasilania gazowego ale może jesteśmy jedynymi, którzy chcą się tym faktem pochwalić. Takimi opracowaniami zajmują się serwisy z największym doświadczeniem, dysponujące odpowiednim wyposażeniem i takie, które nie boją się tych nowoczesnych jednostek napędowych. Są to warsztaty, które chcą mieć wkład w rozwój branży autogazu w Polsce.

Bartłomiej Grudny, Alltop

Honda Fit – Earth Dreams Technology wg Alltop

Alltop, działający w Warszawie Autoryzowany Serwis STAG, podejmuje się adaptacji na zasilanie LPG wielu ciekawych samochodów. Pod koniec zeszłego roku do warsztatu Alltop trafiła, pochodząca ze Stanów Zjednoczonych, Honda Fit.

Honda Fit = Honda Jazz

Honda Fit jest amerykańskim odpowiednikiem oferowanej w wielu krajach świata Hondy Jazz. Egzemplarz Hondy Fit, który trafił do firmy Alltop pochodził z 2016 r. i należy do 3 generacji tego modelu.

Amerykańska Honda została wyposażona jednostkę napędową o pojemności 1,5 l zaliczaną do rodziny Earth Dreams Technology, zasilaną przez bezpośredni wtrysk benzyny.

Silnik 1.5 i-VTEC

4-cylidrowy silnik o oznaczeniu L15B1 ma pojemność skokową 1498 cm³. Jest to wolnossąca jednostka napędowa o wysokim stopniu sprężania 11,5:1, która osiąga moc maksymalną 97 kW (132 KM). Silnik wyposażono w 16-zaworowy rozrząd (4 zawory w każdym cylindrze), co powoduje, że maksimum mocy jest osiągane przy stosunkowo wysokiej prędkości obrotowej 6600 obr./min. Maksymalny moment obrotowy o wartości 155 Nm także wypada dość wysoko i jest dostępny od 4600 obr./min. Silnik jest wyposażony w układ i-VTEC, co oznacza zmienne fazy rozrządu i zmienny skok zaworów oraz zmienną długość kolektora dolotowego.

Warto wiedzieć

Wprowadzona w 2011 r. rodzina Earth Dreams Technology (EDT) obejmuje nowe silniki benzynowe i Diesla, nową bezstopniową skrzynię CVT, hybrydowy oraz elektryczny układ napędowy. Jednym z rozwiązań stosowanych w silnikach benzynowych jest bezpośredni wtrysk benzyny. Założeniem EDT jest zachowanie wysokich osiągów samochodów przy ograniczeniu emisji spalin.

Gazowy układ zasilania STAG 400 DPI

Silnik został dostosowany do zasilania LPG w firmie Alltop z wykorzystaniem dotryskowej instalacji gazowej STAG 400 DPI. Steruje ona pracą wtryskiwaczy gazowych STAG AC W03 oraz realizuje dotrysk benzyny przez wtryskiwacze benzynowe, który zabezpiecza je przed uszkodzeniem w czasie pracy na gazie. Z tego powodu każdy silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny poddany adaptacji na zasilanie LPG z wykorzystaniem instalacji dotryskowej, oprócz LPG, zużywa także niewielką ilość benzyny. Służy ona do chłodzenia i usuwania produktów spalania z końcówek, umieszczonych w komorach spalania, wtryskiwaczy benzynowych.

Wtryskiwacze STAG AC W03

Zastosowanie pojedynczych wtryskiwaczy gazowych STAG AC W03 pozwoliło na umieszczenie ich bardzo blisko poszczególnych kanałów dolotowych, można było zastosować krótkie wężyki łączące wtryskiwacze z dyszami w kolektorze dolotowym. Taki montaż wtryskiwaczy jest preferowany przy montażu każdej instalacji LPG. Nie zawsze jednak jest ono możliwe do zastosowania, np. z uwagi na ilość miejsca czy konstrukcję układu dolotowego.

Wydajność wtryskiwaczy STAG AC W03 pozwala na zasilanie silników o mocach do 42 KM na 1 cylinder, co zapasem pokrywa zapotrzebowanie na paliwo silnika 1.5 i-VTEC w Hondzie Fit.

Reduktor-parownik STAG R02

Paliwo gazowe trafia do wtryskiwaczy z reduktora-parownika STAG R02o wydajności pozwalającej na zastosowanie w silnikach o mocy do 136 KM. Wydawać by się mogło, że w przypadku tego reduktora zapas wydajności w stosunku do zapotrzebowania silnika na paliwo nie jest już tak duży (silnik ma moc 132 KM) jak w przypadku wtryskiwaczy LPG, ale przypomnijmy, że jest to silnik z bezpośrednim wtryskiem, który pracuje z dotryskiem benzyny. Zatem cała moc generowana przez silnik nie pochodzi ze spalania LPG, część koni mechanicznych jest „karmiona” benzyną pochodzącą z dotrysku. Zapas wydajności reduktora jest jak najbardziej wystarczający.

Zbiornik LPG

W Hondzie Fit zastosowano toroidalny zbiornik LPG firmy Bormech (średnica x wysokość – 630 x 225 mm) o objętości geometrycznej 56 l. Mieści on 45 l LPG, co pozwala, wg danych odnośnie zużycia paliwa uzyskanych od właściciela, na pokonanie około 600 km.

Zużycie paliwa gazowego

Honda Fit 1.5 i-VTEC zużywa około 7,5 l LPG i 1,6 l benzyny na 100 km. Przy obecnych cenach obu paliw wynoszących: dla LPG – 2,37 zł za litr i dla benzyny 4,97 zł za litr, przejechanie 100 km kosztuje 25 zł, co stanowi równowartość 5 litrów benzyny.

Biorąc pod uwagę to, że jest to silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny o mocy 132 KM i nie pracuje wyłącznie na LPG wynik ten należy uznać za bardzo dobry.

Toyota Tundra LPG od Alltop

Amerykanie już kilka razy w historii – począwszy od kryzysu paliwowego połowy lat 70. XX w. – próbowali przesiąść się na mniejsze samochody. Zawsze kończyło się to tak samo: gdy tylko benzyna taniała, zapominali o czymkolwiek mniejszym niż europejski segment D, a nawet E i na powrót przesiadali się do paliwożernych krążowników. Pick-upy zresztą zawsze pozostawały niewrażliwe na rynkowe trendy i chociaż przez lata pojawiały się mniejsze modele, te duże zawsze miały się dobrze i mają do dziś. I nawet jeżeli wielkie V-ósemki ustępują 3,5-litrowym jednostkom V6 z bezpośrednim wtryskiem benzyny, ta Toyota, choć „przyjezdna”, pozostaje wierna amerykańskiej tradycji – ma silnik V8 o pojemności 5,7 l.

Właśnie takie auto, rocznik 2014, trafiło w ręce techników z warsztatu Alltop w Warszawie. Wolnossąca jednostka krzesze 386 KM mocy i 544 Nm momentu obrotowego, a więc mimo rozmiarów porównywalnych z kioskiem Ruchu Tundra porusza się bardzo sprawnie, miło dla ucha przy tym bulgocząc. Rzecz w tym, że określenie „wolnossący” w sposób przewrotny okazuje się zupełnie nieadekwatne wobec wartości zużycia paliwa – wdepnięcie gazu do podłogi powoduje, że w baku powstaje wir i paliwo w zatrważającym tempie znika w czeluściach komór spalania. Z LPG oczywiście nie jest pod tym względem lepiej, ale przynajmniej tankuje się za 40% ceny benzyny.

Aby zaspokoić niemal bezdenny apetyt Tundry, technicy Alltop zastosowali dwa reduktory AC R01 w wersji z czerwoną pokrywą (o wydajności do 250 KM każdy, a więc łącznie jeszcze ze sporym zapasem) oraz osiem wydajnych wtryskiwaczy AC W01 BFC. Komponentami tymi zawiaduje sterownik STAG-300-8 QMAX PLUS, a rolę pokładowej cysterny pełni torus o geometrycznej pojemności 96 l, zamontowany w miejscu koła zapasowego, bez naruszania przestrzeni ładunkowej. Użytkowo taka butla mieści prawie 77 l gazu, co powinno wystarczyć na jakieś… 300 km jazdy po mieście. Przy odrobinie samozaparcia może udaje się w trasie osiągnąć wyniki rzędu 400 km na jednym tankowaniu, ale na więcej nie ma co liczyć – Titanic nie będzie palił jak motorówka i koniec. Tak czy inaczej, 25 l/100 km na LPG to koszt ok. 40 zł, 20 l benzyny potrzebnej na pokonanie dystansu kosztowałoby zaś ponad 80 zł, więc chyba nie ma co marudzić.

Jeep Grand Cherokee 5.7 HEMI na LPG od Alltop

Alltop to jeden z bardziej znanych warszawskich warsztatów zajmujących się montażem, obsługą oraz naprawą samochodowych instalacji gazowych. Działa na lokalnym rynku od 1995 r. Dziś prezentujemy jego adaptację na LPG silnika HEMI 5.7.

STAG QMAX Plus

Taki właśnie sterownik został zastosowany przez firmę Alltop do zarządzania instalacją gazową w silniku HEMI, samochodu Jeep Grand Cherokee z 2016 r.

Sterownik STAG QMAX należy do Q-generacji – grupy nowoczesnych urządzeń produkowanych przez firmę AC S.A.z Białegostoku.

STAG QMAX Plus jest przeznaczony do zasilania gazowego (LPG lub CNG) silników z pośrednim wtryskiem benzyny, które mają od 5 do 8 cylindrów. Obsługuje on dwa banki wtryskiwaczy gazowych, co jest niezbędne w zasilaniu gazowym silników 2-rzędowych (widlastych – tak jak w prezentowanym przykładzie i przeciwsobnych, popularnie zwanych bokserami).

Sterownik jest wyposażony w autoadaptację ISA3 wspieraną parametrami z systemu OBD pojazdu. Wykorzystanie autoadaptacji OBD zapewnia precyzyjne dobranie dawek LPG, które są na bieżąco modyfikowane tak, aby korekty sterownika benzynowego nie ulegały zmianie. Dla kierowcy oznacza to, że dostarczana do komór spalania silnika mieszanka gazowo-powietrzna zawsze ma odpowiedni do warunków pracy jednostki napędowej skład.

Silnik HEMI 5.7

Jest to 8-cylindrowa, zbudowana w widlastym układzie konstrukcyjnym, jednostka napędowa o pojemności skokowej 5 654 cm³ dysponująca mocą 360 KM (268 kW) i maksymalną wartością momentu obrotowego 529 Nm.

Silnik jest potężny zarówno wymiarowo jak i pod względem uzyskiwanych parametrów. Nie stwarza on jednak większych problemów przy montażu instalacji LPG. Jest to stosunkowo prosta pod tym względem jednostka napędowa.

Przygotowanie LPG

Za zmianę stanu skupienia LPG z ciekłego na gazowy odpowiedzialne są 2 reduktory-parowniki STAG R01. Każdy z nich dysponuje wydajnością pozwalającą na zasilanie silników o mocach do 250 KM (wspólnie 500 KM), co oznacza, że silnik ma spory w parametrach reduktorów i nawet przy ekstremalnych obciążeniach nie pracują one na pograniczu swoich parametrów. Dzięki temu temperatura i ciśnienie gazu są bardzo stabilne, niezależnie od warunków pracy silnika.

Wtrysk LPG w stanie gazowym

Za podawanie paliwa gazowego do kanałów dolotowych silnika odpowiedzialnych jest 8 pojedynczych wtryskiwaczy STAG AC W03 w wersji BFC. Ich zwiększona wydajność z powodzeniem pozwala na dostarczenie odpowiedniej, do każdych warunków pracy jednostki napędowej, ilości paliwa. Zastosowanie pojedynczych wtryskiwaczy pozwoliło na zamontowanie ich jak najbliżej kanałów dolotowych, co jest najlepszym rozwiązaniem z punktu widzenia szybkości reakcji silnika na zmiany w dawkowaniu paliwa.

Zbiornik LPG

Zastosowany toroidalny (montowany we wnęce koła zapasowego) zbiornik LPG firmy GZWM o średnicy 680 i wysokości 270 mm dysponuje pojemnością geometryczną 78 l i mieści 62,4 l skroplonej mieszaniny propanu i butanu (LPG).

Zużycie paliwa gazowego (LPG)

Silnik o pojemności skokowej blisko 5,7 l ma dość duży apetyt na paliwo. Jednak właściciel zdecydował się na zmianę zasilania zaraz po zakupie, zatem nie ma mamy informacji na temat zużycia benzyny Jeepa Grand Cherokee.

Według relacji właściciela, który jak sam twierdzi „lekkiej nogi nie ma’, zużycie LPG poza obszarem zabudowanym wynosi 16 l LPG na 100 km. Przy cenie LPG wg notowania e-petrol z 3 kwietnia 2019 r. – 2,16 zł/l, koszt przejechania 100 km dla Jeepa Grand Cherokee z silnikiem 5,7 HEMI wynosi 34,56 zł. Zasięg przy pełnym zbiorniku LPG i takim zużyciu paliwa wynosi 390 km. Całkiem sporo.

W mieście zużycie LPG wzrasta do 18 l/100 km, co stanowi koszt 38,88 zł/100 km. Pełny zbiornik w mieście wystarcza na 347 km. To także całkiem dobry zasięg.

Wbrew pozorom silniki HEMI to stosunkowo łatwe jednostki napędowe do adaptacji na zasilanie gazowe. Przy takiej pojemności skokowej koszty eksploatacji na benzynie są ogromne ale dzięki instalacji LPG można je ograniczyć do akceptowalnego poziomu i cieszyć się dobrą jazdą, jaką daje silnik HEMI, bez ponoszenia zbędnych kosztów związanych z 2-krotnie droższym od LPG paliwem.

Audi A6 Allroad 3.2 FSI z LPG od Alltop

Dziś prezentujemy kolejne auto z silnikiem z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Tym razem do warsztatu firmy Alltop trafiło Audi A6 Allroad pochodzące z 2008 r. W gamie silnikowej tego produkowanego w latach 2006-2011 auta dominowały dwurzędowe silniki widlaste (V6, V8 i V10 – w wersjach RS6 i S6).

Audi A6 Allroad z silnikiem V6 3.2 FSI

W prezentowanym samochodzie zastosowano 6-cylindrową jednostkę napędową zbudowaną w układzie widlastym o pojemności skokowej 3123 cm³ (V6 3.2 FSI).

Silnik ma po 4 zawory w każdym cylindrze. Czasy otwarcia zarówno zaworów dolotowych jak i wylotowych są regulowane (zmienne fazy rozrządu), co pozwala w maksymalny sposób wykorzystywać energię zawartą w paliwie.

Benzyna jest podawana bezpośrednio do każdej z 6 komór spalania.

Tak zbudowany silnik, którego stopień sprężania wynosi 12,5, generuje moc 255 KM (188 kW) przy 6500 obr./min. oraz osiąga maksymalny moment obrotowy o wartości 330 Nm przy 3250 obr./min.

Zużycie benzyny wg Audi

Audi deklaruje średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym na poziomie 11 l/100 km (w mieście 15,6 l/100 km).

Trudno zaakceptować takie wyniki, a raczej koszty jakie one powodują. Cały czas najlepszym sposobem na ich 2-krotne zmniejszenie pozostaje montaż instalacji gazowej.

Gazowy układ zasilania

Z uwagi na to, że silnik V6 3.2 FSI jest jednostką napędową z bezpośrednim wtryskiem benzyny, w prezentowanym samochodzie zastosowano instalację STAG 400-6 DPI A1 polskiej firmy AC S.A.

Jest to instalacja dedykowana do jednostki napędowej V6 3.2 FSI w samochodzie Audi A6 Allroad.

Sterownik STAG 400-6 DPI A1 dawkuje LPG w fazie gazowej do kanałów dolotowych silnika oraz uruchamia wtryskiwacze benzynowe, realizując dotrysk benzyny. Jest on niezbędny w celu ochrony przed uszkodzeniem umieszczonych w komorach spalania wtryskiwaczy benzynowych.

Reduktor-parownik LPG

Tej wielkości jednostka napędowa wymaga sporej ilości paliwa gazowego, które należy odpowiednio przygotować. Chodzi o jego dokładne odparowanie i utrzymanie odpowiedniego do zasilania silnika ciśnienia, co musi być realizowane w pełnym zakresie obciążeń jednostki napędowej.

Te zadania realizuje reduktor-parownik STAG R02 TWIN, który pracuje z odpowiednią do zapotrzebowania silnika V6 3.2 FSI wydajnością, a parametry odparowanego gazu (temperatura i ciśnienie) są stabilne nawet przy długotrwałej pracy silnika z dużym obciążeniem, także przy niskich temperaturach otoczenia, kiedy następuje dodatkowe wychładzanie reduktora przez pęd powietrza.

Osiągnięto to dzięki odpowiedniej konstrukcji reduktora STAG R02 TWIN oraz zastosowaniu materiałów ograniczających wymianę ciepła z otoczeniem, a jednocześnie zapewniających bardzo szybkie osiąganie odpowiedniej temperatury pozwalającej na pracę urządzenia z pełną wydajnością.

Producent, firma AC S.A. deklaruje, że wydajność reduktora pozwala na zasilanie silników o mocach do 280 KM, co biorąc pod uwagę realizowany przez sterownik STAG 400-6 DPI A1 dotrysk benzyny, zapewnia duży zapas jego wydajności w stosunku do zapotrzebowania jednostki napędowej V6 3.2 FSI na paliwo.

Filtr fazy gazowej

Odparowane i utrzymywane pod odpowiednim ciśnieniem paliwo gazowe (w prezentowanym Audi A6 Allroad jest ono utrzymywane na poziomie 1,15 bara) jest kierowane poprzez filtr fazy gazowej F-779-C z papierowym wkładem i dwoma króćcami wejściowymi oraz dwoma wyjściowymi do pojedynczych wtryskiwaczy STAG AC W03. Są one zgrupowane w dwie potrójne sekcje zasilające oba rzędy cylindrów.

Zbiornik LPG

Zamontowany we wnęce koła zapasowego toroidalny zbiornik firmy Bormecho wymiarach 650 mm (średnica) i 250 mm (wysokość) dysponuje pojemnością geometryczną 67 l i przy zachowaniu 80-procentowego stopnia napełnienia mieści około 54 l LPG w stanie ciekłym.

Połączenia wysokociśnieniowe

Wszystkie elementy gazowego układu zasilania, w których LPG występuje w stanie ciekłym (zawór tankowania – zbiornik LPG i zbiornik LPG – elektrozawór gazowy przy reduktorze) są połączone rurkami miedzianymi.

Zużycie benzyny i koszty użytkowania przed montażem LPG

Samochód przed montażem instalacji gazowej zużywał 15 l benzyny na 100 km. Przy średniej cenie tego paliwa 5,24 zł/l (wg notowania e-petrol z 22 maja 2019 r.) oznacza to, że

• koszt przejechania 100 km na benzynie wynosił 78,6 zł.

Zużycie paliwa i koszty użytkowania po montażu instalacji LPG

Po montażu gazowego układu zasilania STAG 400-6 DPI A1 zużycie paliwa wynosi:

• 12-15 l LPG,
• 2-4 l benzyny (wspominany dotrysk).

Stanowi to koszt:

• 27-33,6 zł za LPG (wg notowania e-petrol z 22 maja 2019 r. litr LPG kosztuje 2,24 zł),
• 10,5-21 zł za benzynę.

W sumie zatem koszt przejechania 100 km po konwersji samochodu na LPG wynosi:

• od 37,5 do 54,6 zł,

Koszty są niższe w stosunku do użytkowania na benzynie

• od 24 do ponad 41 zł na każdych 100 km.

Przy założeniu średniego rocznego przebiegu na poziomie 20 tys. km w kieszeni użytkownika pozostaje:

• 4800 do 8220 zł.

Oznacza to, że instalacja LPG w Audi A6 Allroad, której koszt wynosił 5200 zł spłaci się praktycznie w ciągu pierwszego roku użytkowania samochodu.

Jako Autoryzowany Serwis STAG sięgamy tylko po sprawdzone rozwiązania jakimi są kompletne zestawy montażowe tego białostockiego producenta. Montaż instalacji gazowej w Audi A6 Allroad nie należy do najłatwiejszych bo komora silnikowa jest dość szczelnie wypełniona jednostką napędową. Sama kalibracja systemu STAG 400 DPI jest jednak stosunkowo prosta i nie sprawia większych problemów. Po jej wykonaniu system jest praktycznie bezobsługowy dla klienta. Oprócz okresowej wymiany filtrów i kontroli parametrów pracy instalacji nie wymaga on wykonywania żadnych innych czynności. Często okazuje się, że zużycie paliwa okazuje się większe niż wynikało z wcześniejszych założeń. Wynika to z faktu, że klienci po montażu instalacji LPG mają „cięższą nogę”. Jednak różnica w cenie benzyny i LPG (obecnie 3 zł) jest na tyle wysoka, że i tak zawsze się to opłaca.

Bartłomiej Grudny, Alltop

2 zbiorniki LPG w Chryslerze Pacifica 3.6 od Alltop

Prezentowany Chrysler Pacifica dzieli nazwę modelu z crossoverem produkowanym w latach 2003-2008. Zastąpił jednak na rynku Chryslera Town&Country. Samochód wyposażony w widlastą, 6-cylindrową jednostkę napędową Pentastar jest bardzo ciekawą opcją pod kątem zasilania LPG i to nie tylko ze względu na znakomity pod tym względem silnik.

Chrysler Pacifica – silnik

Pochodzący z 2017 r. samochód Chrysler Pacifica to wyprodukowany w Kanadzie rodzinny van napędzany 6-cylindrowym silnikiem widlastym rodziny Pentastar o mocy 211 kW (287 KM). Maksymalna jej wartość jest osiągana przy 6400 obr./min. Natomiast od 4800 obr./min. dostępny jest maksymalny moment obrotowy o wartości 353 Nm.

Silnik ma pośredni wtrysk benzyny i hydrauliczne popychacze w układzie rozrządu. Jest zatem idealną jednostką napędową do konwersji na zasilanie LPG. Nie wymaga lubryfikacji ani żadnej innej metody dodatkowej ochrony zaworów i może pracować na gazie w pełnym zakresie prędkości obrotowych i obciążeń silnika.

Instalacja gazowa – sterownik

Gazowy układ zasilania opiera się na sterowniku STAG QMAX-6 Plus, który zarządza pracą pojedynczych

wtryskiwaczy gazowych STAG AC W03. Tak jak w każdej instalacji sekwencyjnej czasy otwarcia wtryskiwaczy gazowych są wyznaczane na podstawie sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzynowymi.

Reduktor – parownik

Dostarczane do wtryskiwaczy paliwo gazowe jest przygotowywane w reduktorze-parowniku STAG R02 Twin, który jest największym tego typu urządzeniem w ofercie jego producenta – firmy AC S.A.

Przydatne schowki

Chrysler Pacifica, podobnie jak jego poprzednik Chrysler Town & Country ma także inną bardzo ciekawą cechę, która z punktu widzenia montażu instalacji LPG jest bardzo cenna. Chodzi o znajdujące się za przednimi fotelami (pod nogami pasażerów tylnych siedzeń) dwa bardzo obszerne schowki, które mieszczą złożone tylne fotele, zapewniając płaską podłogę powiększonej przestrzeni ładunkowej.

Przy montażu instalacji gazowej mogą one być wykorzystane do montażu zbiorników LPG. Użytkownicy bardzo często decydują się na wykorzystanie tego miejsca właśnie do zamontowania zbiorników ponieważ dzięki temu wnętrze pojazdu zachowuje swoją funkcjonalność w pełnym zakresie (z wyłączeniem wspomnianych schowków, które mieszczą zbiorniki LPG).

2 zbiorniki LPG

Schowki mieszczą dwa toroidalne zbiorniki LPG, każdy o pojemności 34 l (średnica x wysokość: 565 x 180 mm). Zapewniają one, blisko 290-konnemu silnikowi odpowiedni do swojego zapotrzebowania zapas paliwa gazowego, który wynosi ponad 54 l, przy zachowaniu pełnej funkcjonalności rodzinnego nadwozia.

Zużycie LPG i zasięg

Średnie zużycie LPG w samochodzie Chrysler Pacifica z silnikiem 3.6 V6 wynosi 14-16 l LPG w czasie jazdy pozamiejskiej. Zapas paliwa (54 l) pozwala na przejechanie blisko 340 km. Zasięg pojazdu nie jest może bardzo duży ale trzeba wziąć pod uwagę to, że samochód nie stracił nic ze swej funkcjonalności. To bardzo cenne w samochodach z dużymi silnikami, w których należy stosować zbiorniki o odpowiedniej pojemności by zapewnić sensowny zasięg na gazie.

Supermoce instalacji autogaz – hybryda oswojona

Rosnąca popularność hybrydowych układów napędowych w autach osobowych powoduje, że coraz częściej trafiają one także do warsztatów montujących instalacje LPG. Czy dwie zupełnie różne technologie można pogodzić pod jedną maską, tak aby podróż przynosiła wiele oszczędności i zero problemów? Specjaliści marki STAG już to sprawdzili.

Hybrydowy układ napędowy

Istotą działania hybrydowego układu napędowego jest zastosowanie dwóch silników, pracujących na przemian lub jednocześnie.

Tryb pracy hybrydowego układu napędowego wynika z aktualnego zapotrzebowania na moc, które jest pochodną warunków drogowych lub woli kierowcy.

W tego typu układach napędowych najczęściej wykorzystuje się silnik spalinowy i elektryczny, które, ze zrozumiałych względów, są zasilane z dwóch źródeł energii (zbiornika paliwa – benzyny lub LPG i akumulatora elektrycznego).

Odzysk energii hamowania

Silnik elektryczny w czasie hamowania pracuje jako prądnica i wytwarza napięcie elektryczne doładowujące akumulator. W ten sposób odzyskiwana jest energia kinetyczna jadącego samochodu, która w tradycyjnym pojeździe jest rozpraszana w postaci ciepła w mechanizmach hamulcowych.

Silnik spalinowy

Najczęściej w samochodach wyposażonych w hybrydowe układy napędowe stosowane są stosunkowo proste silniki o zapłonie iskrowym, charakteryzujące się wysoką sprawnością.

W hybrydowych Toyotach jest ona osiągana przez stosowanie jednostek napędowych pracujących wg obiegu Atkinsona.

Jednostka napędowa pracująca wg cyklu Atkinsona ma znacznie skrócony suw sprężania w stosunku do klasycznych silników 4-suwowych. Jest to zrealizowane przez opóźnienie zamknięcia zaworów dolotowych w czasie trwania suwu sprężania. Dzięki temu w czasie jego trwania zmniejsza się pojemność cylindra (mniejsze są straty sprężania – praca ujemna silnika) w stosunku do pojemności w czasie suwu pracy (praca dodatnia). Energia zawarta w paliwie jest lepiej wykorzystywana, co powoduje wzrost sprawności ogólnej silnika.

Silniki pracujące wg cyklu Atkinsona nie rozwijają jednak wysokich mocy. W hybrydowym układzie napędowym nie jest to jednak konieczne, co wynika z faktu, że nie jest to jedyna jednostka napędowa w nim pracująca. Jej uzupełnieniem zawsze jest silnik elektryczny używany przy ruszaniu lub poruszaniu się z niewielkimi prędkościami, np. w warunkach miejskich, w czasie jazdy w korkach.

Silnik elektryczny jest także używany gdy występuje duże zapotrzebowanie na moc. Pracuje wtedy jednocześnie ze spalinową jednostką napędową.

Adaptacja na zasilanie LPG

Konwersja silnika benzynowego pracującego w hybrydowym układzie napędowym, niezależnie czy jest to silnik pracujący wg obiegu Atkinsona, czy też tradycyjny silnik 4-suwowy pracujący wg cyklu Otto, przebiega tak samo. Można ją wykonać z wykorzystaniem tradycyjnych, uniwersalnych instalacji IV generacji, w których LPG w stanie gazowym jest dawkowane sekwencyjnie do kanałów dolotowych poszczególnych cylindrów.

W hybrydowym układzie napędowym następuje bardzo częste przełączanie pomiędzy jednostkami napędowymi (spalinową i elektryczną). Powoduje to konieczność szybkiego wyłączania i włączania zarówno silnika spalinowego jak i elektrycznego. W przypadku silnika elektrycznego odbywa się to przez sterowanie dopływem napięcia zasilającego. Silnik spalinowy wymaga pewnego czasu na rozruch.

Trudno sobie wyobrazić, by za każdym razem silnik był uruchamiany na benzynie i dopiero po pewnym czasie przełączał się na gaz. Dlatego instalacja do zasilania gazowego samochodu hybrydowego musi mieć tak zwany…

… „ciepły start”

Wynika to ze wspomnianej specyfiki pracy hybrydowego układu napędowego i konieczności dokonywania szybkiego rozruchu silnika spalinowego. Dlatego bardzo ważne jest, by w takich warunkach instalacja gazowa umożliwiała rozruch silnika bezpośrednio na LPG („ciepły start”).

„Jak wynika z nazwy tej opcji, aby silnik uruchamiał się bezpośrednio na gazie konieczne jest osiągnięcie przez ciecz chłodzącą odpowiedniej temperatury. Tak samo jak w instalacjach gazowych pracujących w samochodach z tradycyjnym napędem, po osiągnięciu ustawionego progu temperatury następuje pierwsze przełączenie na gaz. Opcja „ciepły start” powoduje, że każde następne uruchomienie silnika spalinowego w hybrydowym układzie napędowym następuje już bezpośrednio na gazie.”

Marcin Dziewiątkowski, Kierownik Działu Wsparcia Technicznego i Rozwoju AC S.A.

Obecnie taką opcją dysponują wszystkie markowe instalacje gazowe dostępne na rynku np. marki STAG. Oprócz samochodów hybrydowych znajduje ona zastosowanie w samochodach wyposażonych w system start&stop, który jest w zasadzie standardowym wyposażeniem wszystkich nowych samochodów.